Ville de Brazzaville est de retour

Le grand et majestueux Ville de Brazzaville est de retour après plus de 4 ans en calle, dans le chantier CHANIC(Kinshasa) pour des réparations majeures. Ville de Brazzaville est le plus grand bateau pousseur du Congo-Brazzaville, avec au départ une capacité de 250 passagers. Il a été réhabilité et étendu pour accueillir 800 passagers environs.

Les pousseurs sont des bateaux propulseurs équipés pour le poussage de barges en convois. En plus d’un puissant moteur, un pousseur abrite les logements de l'équipage et des passagers ou du bétail pour le cas des bateaux marchands.

Le bateau "Ville de Brazzaville" en refection à Kinshasa.

À titre d’information, le poussage est une technique de transport fluvial venue des États-Unis, et adoptée au Congo à partir des années 1970 sur les grands fleuves. Elle consiste à solidariser plusieurs barges entre elles et au bateau qui les propulse, c’est-à-dire le pousseur, de manière à ce que l'ensemble se comporte et se pilote comme un seul grand bateau.

Cette technique permet de travailler avec un effectif moindre que la technique du remorquage, et donc de baisser les coûts d'exploitation. De plus, un convoi poussé consomme moins qu'un convoi remorqué de même tonnage. C’est bon pour les activités fluviales de nos pays du bassin du Congo.

La navigation fluviale en RDC est un bon exemple de la fatalité africaine.

La remise en état de Ville de Brazzaville est un grand pas vers la renaissance de l’activité fluviale au Congo. En effet, la mise à mort de Ville de Brazzaville est un exemple clair de la fatalité congolaise. Depuis la disparition de l’ATC, il y’a dix ans, les bateaux de l’État congolais ont pratiquement disparu des voies navigables congolaises.

Embouchure de la Sangha

Avec un réseau fluvial aussi dense, le transport fluvial aurait pu jouer un impact socioéconomique indéniable dans la vie des Congolais. Long de 5 000 kilomètres, le réseau que constituent le fleuve Congo et ses nombreuses rivières était très utilisé au sortir de l’indépendance et son entretien, facteur très important, était assuré par des sociétés françaises et belges. Mais l'homme noir est arrivé, par après, pour tout gâter avec sa paresse chronique.

Village de pêcheurs au bord du Congo

Aujourd’hui, sur le fleuve Congo, l’on ne voit plus que des barges flottantes insalubres, remplies d’hommes et des animaux qui voyagent dans des conditions misérables. Même la République Démocratique du Congo, qui pourtant possède un grand chantier de constructions et réparations navales, ne daigne pas construire des bateaux pousseurs pour soulager les populations de l’hinterland.

Un bateau commandé par le Mali en Chine.

Le Mali fait encore mieux avec sa Comanav(Compagnie Malienne de Navigation), malgré son modeste réseau fluvial. En effet, avec son fameux fleuve Niger, la Comanav transporte plus de 20 000 passagers chaque année depuis l’indépendance du Mali en 1960. Nous sommes entrain de parler d'un pays du Sahel, avec une tradition maritime plus modeste que les deux Congo.

Le "Général Soumaré", fierté de la Comanav sur le fleuve Niger.

Cependant, il faut reconnaitre qu’il y’a un écart, au niveau du concept organisationnel et du savoir, entre la gestion malienne et celle de nos deux Congo. Par exemple, à l’occasion du Cinquantenaire du Mali, le gouvernement avait fait construire deux grands bateaux en Chine pour le coût total de 3 milliards de FCFA. La partie chinoise leur a remis, en guise de fidélisation, 48 millions de FCFA de pièces de rechanges, plus la formation des armateurs et techniciens maliens en Chine.

Un bateau malien sur le Niger

Que représente 3 milliards de francs cfa pour des pays aussi riches que la République Démocratique du Congo et sa petite sœur de la rive droite? Pour avoir une petite idée, au Congo-Brazzaville l’État a fait construire des palais présidentiels, chacun valant un peu plus de 3 milliards de francs, à Owando, Ewo et très bientôt à Kinkala. Toutes ces villas de luxe rien que pour une journée de séjour présidentiel pendant les festivités de l’indépendance.

La majorité du temps, Sassou ne visite jamais ces localités, alors que le peuple congolais souffre jour et nuit pour le manque de moyen de transport. Au moment où l’on rédige cet article, le département de la Likouala n’est plus joignable par voie fluviale pour manque de bateau. Ainsi, nous voyons comment l’ennemi du Congolais est son propre chef. 


Resolutions à prendre

Pour le cas du Congo, si nous voulons ressusciter le transport fluvial et augmenter sa rentabilité économique, nous devons absolument évoluer dans nos mentalités. Primo, il y’a d’abord l’effet culturel avec le désir perpétuel des Congolais à vouloir voyager gratuit. Quand on n’a pas les moyens on ne voyage pas, c’est tout. L’argent récolté par la vente des passages sert à payer la solde de l’équipage, l’entretien des bateaux et la création d’emplois pour notre économie locale. C'est donc un bien profitable à tout le monde.

Mossaka est un bastion fluvial important pour le Congo.

Du point de vue de l’équipage de bord, il faut que les armateurs soient responsables, en respecteant la limite du nombre de passagers à bord. Et cela est valable pour des raisons de sécurité et aussi de santé pour tout le monde. Le nombre de cabines, des restaurants, des passages(corridors) et toilettes devraient être proportionnel à la capacité du bateau.

En plus de ces deux aspects importants, il faut ajouter le respect du cahier des charges pour l’entretien des appareils. Une technique pour allonger la durée de vie des bateaux est de segmenter le parcours.

Par exemple, au lieu d’avoir un gros pousseur de 800 places reliant Brazzaville- Impfondo en un long trajet, on ferait mieux de faire construire plusieurs pousseurs de 150 à 200 places qui feront des distances plus courtes le long du fleuve.

La Sangha au coucher du soleil

Ainsi nous aurons un bateau, plus son équipage, qui fera Brazzaville-Makotipoko; un autre bateau, avec son propre équipage aussi, fait Makotipoko-Liranga; et ainsi de suite des bateaux assurant les liaisons Liranga-Ouesso et Liranga-Impfondo pour continuer la chaine de transport.

De cette manière on limite le facteur d'épuisement des moteurs et autres pièces importantes du bateau. On limite aussi la fatigue et le stress des membres de l'équipage. Les équipements sont bien entretenus, le personnel de bord est frais et prêt à offrir un service de qualité aux voyageurs. C'est tout le monde qui sort gagant d'avoir une société de transport fluvial prospère.

Port en eau profonde à Tchicapika(sur l'Alima).

Il faudra coordonner le temps entre les diféérents départs de façon à ce que les escales ne soient pas trop longues pour les passagers lointains. Ce concept requiert une solide organisation des équipages et une logistique efficace, de manière à ce que ceux-ci travaillent généralement par quarts, sur des périodes de deux semaines, alternées avec autant de repos à terre…De nos jours, il existe de nombreux système informatiques intégrés pour la gestion d'un système de transport. Il s'agit de logiciels qui coordonnent les horaires d'entrées et sorties, entre les escales, la logistique des bateaux, l'inventaire des pièces pour l'entretien etc.

La construction de plusieurs ateliers d'entretien et des entrepôts de carburant et autres équipements seront aussi necessaire tout le long du reseau navigable.

Gamboma, sur la Nkeni, serait une destination touristique interessante pour les amateurs de croisières fluviales.

Cela pourrait être encombrant pour le passager, devoir changer de bateau à chaque escale de réference, mais cela permetrait de nettoyer et réviser les appareils entre chaque segment du reseau dans l’intérêt du confort de tous. Faire des longues escales en bateau c’est comme participer à des excursions de croisière, l’on ne se plaint pas et on profite du voyage.

Quelques recommandations pertinentes

L'Oubangui

L’État Congolais devrait prendre à cœur le projet de revitalisation du transport fluvial, comme vecteur important de la redynamisation de l’économie congolaise. Il faut augmenter significativement les crédits alloués à l’entretien des voies navigables, afin d’enrayer la dégradation de ce grand réseau de transport, surtout dans les zones de grand trafic, où l’on note un important ensablement cyclique.

Le phénomène s’observe également au confluent de l’Alima avec le fleuve Congo (au large de l’île de Mossaka), sur la Sangha, et surtout sur l’Oubangui dépassé Dongou(en allant vers Bétou).

Fleuve Congo, Village de Maïta sur une île de 22 km

La future société de transport fluviale- si l’on ne ressuscite pas l’ATC (Agence Congolaise de Transport- devrait créer sa propre boite d’ingénierie navale. Le rôle de cette boîte d'ingenieurs serait de réguler les normes de navigation en tenant compte des caractéristiques des cours d’eau et des dimensions des bateaux.

Le fleuve Alima est navigable toute l'année.

Au Congo, le réseau à grand gabarit, dont le tonnage est compris entre 300 et 1 000 tonnes, est classé en trois catégories : 200 à 300 tonnes, pour la voie Alima-Nkeni-Likouala-Mossaka ; de 300 à 600 tonnes, pour celle de Sangha-Oubangui-Nola (en période de hautes eaux) ; de 600 à 1 000 tonnes pour celle du Congo-Oubangui-Lobaye.

Le grand projet de construction de digues à Mossaka pourrait bien aussi inspirer celui de futur canaux pour la navigation.

Vu que la plupart des voies navigables ne communiquent pas entre elles: par exemple, pour passer de l’Alima et à la Nkéni, le transit par le fleuve Congo, qui est navigable toute l’année, est obligatoire, il faut prévoir de construire des canaux pour optimiser le réseau reliant toutes les grandes voies navigables.

La ville de Mossaka est un vrai reseau de voies navigables toute l'année.

Un  long canal pourrait relier l’Alima et la Nkeni et un autre plus petit pourrait relier le lac Télé(Likouala) au fleuve Sangha via la Likouala Aux Herbes, tout est possible avec la science lorsque les hommes décident de repousser leurs limites aussi loin possible.